Цікава і досить заплутана багатоходівочка, схоже, розгортається в Одеському торговому порту довкола його буксирного флоту. І свіжий хід, що потрапив у стрічки новинних агенцій буквально днями, навряд чи буде останнім. Хоча припускаю, що фінал партії вже розписано. Заступник міністра інфраструктури Юрій Лавренюк повідомив на своїй сторінці у Фейсбуці про те, що керівництво порту в односторонньому порядку розірвало договір про співпрацю з ТОВ «Екофлот» у сфері послуг, які надає буксирний флот. Заступник міністра зауважив, що рішення це давно очікуване, оскільки така співпраця «замість прибутків завдає державному підприємству збитків». Але, що цікаво, керівники держпідприємства «Одеський морський торговий порт» від початку обурювалися цією, за їхніми словами, нав’язаною їм співпрацею. Хоча, судячи з посту Юрія Лавренюка, на розрив відносин із приватним «Екофлотом» вони пішли тільки під тиском міністерства — «після наполегливої рекомендації міністерства пояснити економічну доцільність співпраці». 

Питання, хто і навіщо привів «Екофлот» до Одеської затоки, лишається відкритим.

Позиція профільного міністерства: великі морські порти слід віддати в концесію, а середні й дрібніші може бути приватизовано. Фото з сайту gplauti.blogspot.com

Наче всі були проти

Ігор Ткачук, котрий до початку червня очолював ДП «ОМТП», а нині керує філією Адміністрації морських портів України (АМПУ) в Одеському порту, послідовно висловлюється за те, що опікуватися портофлотом має виключно саме держпідприємство. «У нас є гавань, де стоять військові кораблі, у нас іноземні судна, які потрібно відшвартувати, — аргументує Ігор Ткачук, — і в будь-який момент приватна структура може сказати: вибачте, але нам на сьогодні невигідно працювати, і що? Тоді порт залишається без портового флоту». «А раптом ці приватні буксири зможуть заблокувати військові кораблі?» — згущує фарби керівник адміністрації Одеського порту. Він припускає, що невідомого походження і належності буксири можуть виконати в Одесі ту саму роль, що і російські кораблі в Криму. Важко уявити, щоб людина, котра реально дотримується таких міркувань, пішла на «буксирну» угоду з якимось приватником. Однак є чимало публікацій, у яких наводиться навіть копія відповідного договору і які запевняють: саме за керівництва Ігоря Ткачука його тодішній заступник, а нині в.о. начальника ДП «ОМТП» Віктор Слободянюк підписав той самий договір, який аж нині розірвано. Власне, про цю портофлотську проблему в мас-медіа написано чимало. Однак більшість матеріалів явно замовні і висвітлюють ситуацію або з позиції пана Ткачука, або з прямо протилежної. А розпочалася ця історія не з «Екофлоту»...

Великим компаніям — сім футів під кілем

У жовтні минулого року керівництву ДП «ОМТП» запропонували продати портофлот. Придбати його збиралася іноземна компанія DP World зі штаб-квартирою в Дубаї (ОАЕ). Цей продаж означав би фактичну ліквідацію ДП «ОМТП». Адже послуги портофлоту давали йому до 90% прибутку. Опираючись такій операції, Ігор Ткачук апелював не лише до питань безпеки. Він наполягав, що умови продажу просто вкрай невигідні. «Цікавлять його, — це Ігор Ткачук про потенційного інвестора, — не наші буксири, які сьогодні є, а акваторія одеського порту, бізнес, який сьогодні заробляє 16 мільйонів доларів на рік. Держава продає бізнес і більше на цьому не заробляє — ніколи-ніколи». Та й умови договору, мовляв, мали сумнівний вигляд: «Інвестори пропонують 50 мільйонів доларів — 25 мільйонів зразу і десять років по 2,5 мільйона. Ми за чотири роки заробляємо цю суму. Вони ж хочуть розстрочку на 10 років. Тим часом, за нашим законодавством, підписавши таку угоду, ми мали б сплатити податки з усієї суми — а це 32 мільйони. Сюди увійшли б і ті 25 мільйонів. Тобто порт нічого не отримує. І на початку має ще свої 7 мільйонів докласти». В принципі, сценарій може бути цілком прийнятним, якщо державному порту призначено роль розмінного пішака. Тоді розклади такі: держава отримує 32 мільйони зразу, потім ще по два з половиною протягом десяти років — державний порт, позбавлений останнього вагомого джерела прибутку (від перевалки вантажів він був відлучений ще раніше), фактично припиняє своє існування — держава робить ставку на те, що від співпраці з інвестором (тим самим DP World) отримає більше зиску, ніж від роботи власного ДП.

Під час візиту до Одеси міністр інфраструктури Володимир Омелян захоплювався тим, що «два найбільші світові інвестори — Hutchison Ports і DP World — заходять у порти Одеської області Южний та Чорноморський». «Це ключовий інструмент для того, щоб у нас була прозора політика в морській галузі, — каже міністр, — а це вантажопотік, додаткові робочі місця, прозора оплата праці, стабільні надходження до держбюджету».

Те, що в Одеському порту не відкрили обіймів тому самому DP World, міністр вважає «яскравим прикладом безгосподарності», публікації у пресі проти продажу — спекуляцією: «Минулого року світовий оператор морських портів №3 компанія DP World сказала, що, державо Україно, ми готові розглядати інвестиції в цю країну на багато сотень мільйонів. І на першому етапі ми готові купити портофлот морського порту, виплатити державі необхідну суму, забезпечити необхідні надходження протягом десяти років для того, щоб колектив почувався спокійно, щоб робочі місця були збережені».

Тобто та сама картина, яку ми навели раніше, тільки у рожевих тонах. Плюс нюанс: сумнівної вигідності оборудка з портофлотом може бути бонусом в якійсь значно більшій інвест-грі з DP World. У будь-якому разі міністр вкрай незадоволений тим, що цього року процедуру продажу було заблоковано. І тут — невідомо з чиєї руки — ось такий козир — «Екофлот». «Приватна компанія заходить в акваторію Одеського порту і захоплює спершу 20, потім 50%, а тепер вже кажуть про 70—80% роботи портофлоту Одеського морського порту», — каже міністр, маючи на увазі, що треба було все ж таки приставати на пропозицію DP World. Бо на що схожа поточна ситуація? На думку міністра, ось на що: «Порт втрачає місця. Кому цікава зараз ця інвестиція? Нікому не цікава. З чим я і вітаю людей, які, використовуючи звичайних робітників, за їхньою спиною зірвали інвестиційну угоду».

«Екофлот» зробив свою справу, «Екофлот» може піти

Без «Екофлоту» зрив інвестугоди не видавався б таким драматичним. Адже навіть за його експансії працівники не відчули помітного удару по собі. «Портофлот зменшив оберти, прибутки впали, однак той прибуток, який ми сьогодні отримуємо, дає можливість навіть піднімати зарплату капітанам», — каже голова профспілки Одеського порту Володимир Зайков. Колективний договір, який діє у ДП «ОМТП», його профспілковий лідер вважає «найкращим у галузі». Нагадаємо, останнім часом тут на 40% підняли зарплату своїм працівникам, яка сьогодні вища за 10 тис. грн на місяць. Тож портовиків переважно влаштовує нинішній стан справ і добра від добра вони не шукають. А тому загалом підтримують керівництво у його прагненнях не здавати позиції порту ані дрібним, ані великим приватникам.

Ігор Ткачук каже, що адміністрація ДП разом із профспілками зверталася до різних структур, включно з НАБУ, Генпрокуратурою і профільним міністерством, по роз’яснення — чи має право приватна структура надавати послуги буксирного флоту. «І ми отримали відповіді, що згідно із законом у нас є ринкова конкуренція, — продовжує очільник філії АМПУ, — тобто сьогодні будь-яка приватна організація, яка має ліцензію, яка має сертифікований флот, має право працювати в будь-якому порту».

У контексті цього твердження має викликати сумнів і вага укладення угод «Екофлоту» з ДП «ОМТП», і вага їх розриву, анонсованого Мінінфраструктури. Більше того, спровадження «Екофлоту» з акваторії Одеського порту, якщо тільки воно не буде добровільним, може видатися непривабливим в очах світової бізнес-спільноти.

Ігор Ткачук, однак, вважає, що, розгорнувши тут свій бізнес, «компанія («Екофлот») скористалася, мабуть, прогалинами в законодавстві». І налаштований шукати ці прогалини і домагатися їх усунення. Аж тут виявляється, що ключ до розв’язання проблеми завжди був у його руках — слід було тільки розірвати цю дивну угоду.

Складається враження, що маневри з «Екофлотом» були потрібні тільки для того, щоб довести: продаж державного портофлоту компанії DP World є неминучим. «Ми дійдемо до логічного висновку, і провідні компанії будуть працювати в Україні», — ще кілька місяців тому запевняв нас міністр інфраструктури.

Раніше Ігор Ткачук казав, що ДП нав’язують продаж портофлоту, зокрема — гальмуючи затвердження фінплану підприємства. Без цього документа ОМТП не мав би змоги робити капітальні вкладення і, зокрема, купувати буксири, аби розвивати свій єдино прибутковий підрозділ. «Якби в нас своєчасно було підписано фінансовий план на 2016 рік, ми вже могли б купити два буксири й оновити наш портофлот, — розповідав нам на початку року Ігор Ткачук, тоді ще керівник ДП. — За два роки ми могли б придбати чотири буксири за власні кошти без сторонніх інвесторів, без кредитів і заощаджувати за рахунок менших витрат палива і менших видатків на ремонт». Але, схоже, такий розвиток подій не вписувався у концепцію міністерства.

Примушування до інвестиції

«Ми виходимо з того, що великі морські порти повинні бути віддані в концесію, — каже Володимир Омелян, — а середні й дрібніші можуть бути приватизовані».

Тож торік фінплан так і не підписали — і держава просто вилучила до свого бюджету кошти, які підприємство могло б використати на оновлення своєї виробничої бази. А цього року фінплан був підписаний лише два тижні тому. Майже синхронно з розірванням угоди з «Екофлотом». Тож ситуація така: або з ДП «ОМТП» зняли фінансову блокаду і дали карт-бланш для роботи в акваторії, або вже десь досягнуто домовленості про здачу портофлоту компанії DP World, через що шантаж фінпланом уже втратив сенс і водночас зайвим став у цій грі «Екофлот» — і як потенційний конкурент майбутньому великому гравцеві, і як матеріальне свідчення, що держпідприємству за будь-яких обставин не жити.

Який із цих варіантів актуальний, покаже, вочевидь, подальший розвиток подій. Якщо перший, то ДП «ОМТП» продовжить свою роботу і, можливо, ще встигне до кінця року придбати якесь буксирне суденце. Якщо другий, то незабаром ми станемо свідками угоди з продажу державного портофлоту.

Загальній стратегії міністерства більше відповідає варіант номер два.

На держпідприємства тут ставку робити не збираються. «Коли держава є власником чогось, вона меганеефективна. З’являється нізвідки корупція, продаються-купуються посади, безліч зловживань на будь-яких тендерних закупівлях. І я розумію, що іншого варіанта, аніж приватний власник, немає», — змальовує наші специфічні реалії Володимир Омелян і при цьому зауважує, що приватний власник тут потрібен неабиякий. — «Це мають бути світові величезні структури. Щоб це не були якісь компанії Васі, Гриші чи Серьожі, а лідери галузі».

Тобто в нашому випадку такі, як DP World — світовий оператор морських портів №3. І тут я не хотів би братися за аналіз того, наскільки виправданим є обраний у міністерстві підхід. Це тема для окремого дослідження. Наведу лише один аргумент на його користь. Портам потрібні інвестори, які здатні не просто якісно виконувати там усю необхідну роботу, а й мають власні потужні вантажопотоки, частину яких могли б спрямувати і в новопридбані українські гавані. Так, тут може йтися тільки про велетів. Але зараз мова про інше. Про те, якими звивистими стежками їм прокладають шлях до українських портів. А коли шляхи петляють, мимоволі виникають сумніви у тому, що ведуть вони саме туди, куди слід.