Адміністрація морських портів України працює над створенням вільної економічної зони (ВЕЗ) в Одесі — на території так званих полів зрошення. Про це очільник відомства, котре сконцентрувало адміністративні повноваження усіх морських гаваней України, повідомив під час своєї прес-конференції. За словами Андрія Амеліна, мета проекту — суттєво поліпшити інвестиційний клімат і залучити додаткові інвестиції.

Усе ніби до пуття, якби не певні обставини моменту. Одеські євромайданівці звинувачують прихильників порто-франко (режим своєрідної «припортової» ВЕЗ, що отримала Одеса на початку ХІХ століття) у сепаратизмі і зривають їхні навіть суто дискусійні заходи.

На рівні найвищого керівництва держави лунають заяви про економічну недоцільність зон. На третьому Київському форумі з безпеки для молоді Прем’єр-міністр Арсеній Яценюк нагадав, що ВЕЗ уже існували в Україні, проте вони не мали належного позитивного ефекту для економіки, а стали центрами корупційних дій.

Виходить, що в Одесі всеукраїнське портове держпідприємство у співпраці з міською радою створює осередок сепаратизму та новий центр корупційних дій?

Ситуація потребує роз’яснень.

Портовики не погоджуються з тим, що всі проекти ВЕЗ у нас були провальними. Фото з сайту euroterminal.od.ua

Локомотиви економіки чи дірка у кордоні

Про створення портових потужностей на полях зрошення говорять уже не один рік. Порту справді потрібні додаткові площі для розвитку, а поля ці — закинута й занедбана місцина. Створити тут щось корисне було б доречно. А ось у якому режимі це «щось» працюватиме, то вже інше питання. Зауважимо, що ні вже означені у Генплані міста під будівництво логістичного комплексу, а це 100 гектарів, ні всі 1000 гектарів, на яких розташовані поля зрошення, це не ті обшири, на яких можна створити ще одну «народну республіку». Принаймні Андрій Амелін не вважає, що на перешкоді проекту можуть стати саме антисепаратистські міркування.

«У нас склалося таке ставлення до ВЕЗ, як до певної дірки у кордоні, — означає головне вістря дискусії очільник АМПУ. — Наша країна вже має досвід: коли запускали ВЕЗ, там просто провозили контрабанду і цим зіпсували всю ідею». Утім портовики не погоджуються з тим, що всі проекти ВЕЗ у нас були провальними. Приміром, позитивною вони вважають роботу вільної економічної зони порто-франко, що діяла на території Одеського порту. Вона проіснувала всього три роки — із 2000-го по 2003-й. За цей час загальна сума отриманих тут пільг становила 19 мільйонів гривень, а відрахування до держбюджету — майже 250 мільйонів. Усі п’ять інвестпроектів, започаткованих в її умовах, виявилися успішними й дотепер працюють.

Начальник служби стратегічного розвитку АМПУ В’ячеслав Вороний успішною вважає і роботу ВЕЗ у порту Рені — на крайньому півдні Одеської області. Номінально ці зони існують і нині, однак після 2005 року вони не мають жодних пільг і преференцій. «Необхідно відновлювати пільги, оскільки такі спеціальні економічні зони існують в усіх Причорноморських країнах, — каже він. — Ідеться про виживання в умовах агресивного конкурентного середовища». Тобто якщо у якійсь країні за рахунок пільг можна вигідніше розгорнути свій інвестпроект, то підприємець не поткнеться з ним до України, де таких пільг немає.

Утім, зауважує керівник АМПУ, потенційні інвестори навіть і не заради фінансових поблажок тієї зони потребують. «Це пов’язано не стільки з преференціями щодо оподаткування, — каже Андрій Амелін, — скільки у визначенні покрокової інструкції для інвесторів у плані проектних робіт, різних експертиз, щоб вони чітко розуміли, що вони мають робити і за який строк узгоджувати проект».

І тут виникає запитання: а хіба на інших теренах України — тих, що поза зонами, така інструкція і така визначеність стосовно строків не потрібні? Чи все-таки виголошений Прем’єром ключовий принцип, що передбачає для всіх чесні та прозорі умови, доречніший у цій ситуації?

Не залякуйте інвестора

Керівництво АМПУ каже, що доведеться ще переконувати Верховну Раду у доцільності закону про ВЕЗ. Андрій Амелін припускає, що Мінфін та Мінекономіки матимуть свою позицію у цьому питанні: «Утім, гадаю, говорити про якийсь потенційний довкола ВЕЗ конфлікт у кабмінівських структурах сенсу немає. Радше йдеться про неузгодженість позицій, можливо, на рівні навіть звичайних формулювань».

Коли вже записувати вільні економічні зони у вселенське зло, тоді варто подбати, щоб цей термін не фігурував у назвах інвестпроектів. Який інвестор захоче фінансувати справу, яку Прем’єр країни публічно назвав центром корупційних дій? Грошам, які, як відомо, люблять тишу, не дуже затишно буде і під вивіскою «Порто-франко» — саме таку назву має ВЕЗ в Одеському порту, і сам термін цей в одеських реаліях — це практично синонім тих самих ВЕЗ. І з його нинішнім сепаратистським (чи антисепаратистським?) фльором теж щось треба робити. Або вивести цей термін із ужитку, або чітко визначити, що це історичне явище (в Одесі режим порто-франко діяв із 1816-го до 1858 року) і впізнаваний одеський бренд (назва фігурує в назвах фінансових установ, видань тощо), котрий є надбанням міста і не може бути спаплюженим через те, що якісь сили підняли його на свій щит.

Визначившись із дефініціями, варто було б розібратися і в суті питання.

Якщо річ лише в тому, що є потреба і можливість нарізати додаткової території порту, то можна дати цій ділянці якусь іншу назву або й узагалі ніяк не називати — територія порту, та й годі.

Питання преференцій теж не потрібно розглядати виключно крізь призму можливих зловживань. Якщо преференції потенційно можуть слугувати розвитку країни, то їх очевидно слід надавати, а далі вже контролювати — щоб не було «дірки у кордоні». Це і є той недирективний вплив на економіку, який практикують усі розвинені країни.

Це коли про гроші. Що ж до покрокових інструкцій, то ситуація з ВЕЗ як заповідниками «чесних і прозорих умов» і справді сприймається трішки дико. Звісно, коли Прем’єр знає, як у стислі строки забезпечити ці умови «для всіх», то з вільними економічними зонами як осередками чесності й прозорості город городити не варто. Коли ж усезагальне торжество цих чеснот підгальмовує, то, може, й справді був би сенс запровадити їх хоча б точково? Як взірець, як дослідну ділянку, як зосередження зусиль на стратегічному напрямі.

Звісно, не йдеться про те, щоб звести ситуацію до абсурду: ось тут хабарі можна брати, а тут — ні. Просто на деяких територіях з потенційно високою економічною віддачею можна було б за максимумом зосередити технічний та людський потенціал, щоб створити в Україні бодай прецедент чесного та ефективного бізнесу й напрацювати досвід і ресурси для наведення ладу в економіці загалом.

А ТИМ ЧАСОМ

Днями уряд ухвалив рішення, яке кардинально може змінити картину державно-приватного партнерства. Кабмін схвалив приватизацію цього року 13 стивідорних компаній, включивши їх до переліку об’єктів державної власності, що підлягають приватизації в 2015 році, після вилучення їх із Закону України «Про перелік об’єктів права державної власності, що не підлягають приватизації».

Нагадаємо, в реалізації закону про порти, який набув чинності позаторік у червні, основною формою партнерства називали концесію як таку, що максимально зберігає галузь у руках держави. Нині ж пропонують просто приватизувати найбільші українські гавані, зокрема порти Великої Одеси: одеський, іллічівський та «Южний». І це попри те, що лише кілька місяців тому в Мінінфраструктури заявляли про неготовність портів навіть до менш радикального реформування, пов’язаного з концесією. В міністерстві передусім говорили про брак умов для передачі майна в концесію за виправданою ціною. Саме на цій підставі вирішили не поспішати з пілотним концесійним проектом передачі в порту «Южний».

Заступник директора з науки Інституту проблем ринку НАН України Олексій Котлубай вважає, що позитивний результат приватизаторське рішення Кабміну може мати лише у тому разі, якщо новими власниками портів стануть міжнародні портові оператори, які зможуть належно інтегрувати наші гавані у світову систему морських перевезень. Якщо ж метою буде банально продати порти, то нічого доброго з того не вийде. Два «недобрих» варіанти, на думку експерта, такі: порт потрапляє у власність, скажімо, металургійного олігарха і починає просто обслуговувати інтереси його основного бізнесу, втрачаючи номенклатуру та обсяги вантажів; порти придбають як стратегічні земельні майданчики, не переймаючись їхнім негайним розвитком. Аналогом такої ситуації Олексій Котлубай вважає те, що сталося з Одеським судноремонтним заводом: «Його продали росіянам за сміховинну суму 19 мільйонів доларів, і ті його тримають лише як ділянку узбережжя».

Зауважимо, що оскільки в постанові Кабміну №271 йдеться про приватизацію саме стивідорних компаній, то при цій нагоді ще не продаватимуть філіали Адміністрації морських портів України, які виконуватимуть стратегічні функції у попередньому режимі — займатимуться питаннями безпеки, портових зборів тощо.